船の基本計画では、積載する貨物や旅客数、速力などに加えて、どの海域を航行し、どの港を利用するかを明確にする必要がある。

航行する海域や船籍国によって、適用される法令や必要な設備が異なる。また、港湾や運河、橋梁などの条件によって、船の長さ、幅、喫水、高さに制限が生じる。

そのため、船主の要求事項を整理する際には、航行区域、国際航海の有無、船籍国、適用船級、予定航路と寄港地を確認し、設計条件に反映する。

1.3.1 航行区域と国際航海

日本の航行区域

日本の船舶安全法に関する制度では、航行区域を平水区域、沿海区域、近海区域、遠洋区域の4種類に区分し、航行区域に応じた構造・設備の基準を定めている。

航行区域は、単に船主が希望する航路を表すものではなく、その船が航行できる範囲を定める条件でもある。

表1.3-1 日本の航行区域

航行区域	概要
平水区域	湖、川、港内など、法令で定められた比較的静穏な水域
沿海区域	原則として日本の海岸から20海里以内の水域など、法令で定められた範囲
近海区域	日本周辺の海域を含む、法令で定められた範囲
遠洋区域	すべての水域

各区域の境界には具体的な定義があるため、実際の計画では区域図と関係法令を確認する。

また、航行する範囲などの条件を限定したものとして、限定沿海や限定近海がある。

例えば、日本小型船舶検査機構が示す限定沿海区域には、沿海区域のうち、平水区域から最強速力で2時間以内に往復できる範囲に限定するものがある。ただし、船の種類や適用する制度によって条件が異なるため、名称だけで判断しないことが大切である。

国際航海の有無を確認する

航行区域に加えて、国際航海に従事するかどうかも確認する必要がある。

例えば、国内の港同士を結ぶ航路と、外国の港へ向かう航路では、確認すべき条約上の要件や証書が異なる。

また、国際航海を行う船に、すべての国際条約の規定が一律に適用されるわけではない。船種、総トン数、建造時期などによって適用範囲が異なるため、各条約の条件に照らして判断する。

したがって、船主への確認では「遠洋を航行する」といった大まかな条件だけでなく、想定する国、港、航路まで整理することが重要である。

1.3.2 国際条約・国内法令・船級規則の関係

船に関係する規則は、国際条約、船籍国の国内法令、寄港国の規制、船級規則などに分かれる。

これらは相互に関係しているが、同じものではない。

表1.3-2 船舶に適用される規則と基本計画での確認事項

区分	基本計画で確認する内容
国際条約	船種や航海条件に応じて適用される安全・環境保護などの要件
船籍国の法令	船の登録、検査、設備、必要な証書など
寄港国・航行海域の規制	入港、排出、通報など、その国や海域での運航条件
船級規則	船体構造、機関、電気設備などに関する技術要件
港湾・運河の利用条件	通航可能な寸法、喫水、設備、運用上の制限など

船級規則に適合していることだけで、すべての法令や寄港条件を満たすとは限らない。 計画する船に適用される要件を、それぞれ確認する必要がある。

IMOと国際条約

国際海事機関（IMO：International Maritime Organization）は、船舶の安全や海洋環境の保護などに関する国際的なルールづくりを担っている。

代表的なものとして、船舶の安全に関するSOLAS条約、船舶による汚染の防止に関するMARPOL条約、満載喫水線条約、バラスト水管理条約などがある。適用対象となる船は、関係する検査を受け、必要な証書を取得する。

国際条約やその改正は、採択された時点で直ちにすべての船へ適用されるわけではない。発効条件や適用日が定められている。

SOLAS条約では、一定の期間内に所定の反対がなければ改正を受諾したものとする、黙示的受諾方式が採用されている。

新造船の計画では、現在の規則だけでなく、建造・引渡しまでに適用される改正も確認する必要がある。規則によっては、建造契約日、起工日、引渡日などが適用判断の基準となるためである。

未発効の規則を先取りして採用するかは設計仕様として検討できるが、当該船に適用される強制要件への適合は、船主の任意判断で省略できるものではない。

1.3.3 船籍国と船級協会

船籍国の役割

船籍国とは、船が登録され、その国の旗を掲げる国である。国際条約上は、一般に旗国（flag State）と呼ばれる。

旗国は、自国籍船が適用される要件に適合していることを確保する責任を負う。

検査や証書の発給については、旗国自身が行う場合と、認定した機関へ委任する場合がある。この認定機関をRO（Recognized Organization）といい、船級協会がその役割を担うことも多い。

船籍国の選定では、登録制度や税制、運営上の条件に加え、適用される法令、必要な証書、利用する船級協会への委任範囲なども確認する。

船級検査と法定検査

船級協会は、船体や機関などに関する技術規則を設け、その規則への適合を確認する機関である。

ここで、船級規則への適合を確認する船級検査と、国際条約や国内法令への適合を確認する法定検査は区別して考える必要がある。

同じ船級協会が両方を担当していても、検査の根拠と発行する証書の役割は異なる。法定検査を旗国に代わって行える範囲も、その旗国からの権限付与によって決まる。

日本でも、一定の船舶について船級協会による検査を国の検査に代える仕組みがある。ただし、対象や条件が定められており、船級に入ればすべての国の検査が不要になるという意味ではない。

主な船級協会とIACS

主な船級協会には、次のようなものがある。

表1.3-3 主な船級協会

略称・名称	船級協会	国
NK／ClassNK	日本海事協会	日本
LR	Lloyd’s Register	英国
DNV	DNV	ノルウェー
ABS	American Bureau of Shipping	米国
BV	Bureau Veritas	フランス
RINA	RINA	イタリア
KR	Korean Register	韓国
CCS	China Classification Society	中国

これらの船級協会は、国際船級協会連合（IACS：International Association of Classification Societies）の会員として、技術要件や規則解釈の共通化などに取り組んでいる。ただし、すべての船級規則が同一になっているわけではない。

なお、旧資料に登場するGL（Germanischer Lloyd）はDNVと統合され、その後のDNV GLは2021年にDNVへ名称を変更している。現在の船級を整理する場合には、GLを独立した船級協会として列挙しないよう注意する。

船級の選定では、船主の希望に加え、船籍国からの認定、必要な船級符号、保険・融資・用船契約上の条件などを整理する。

1.3.4 各国・地域の規則と舶用機器の承認

同じ用途の機器でも、搭載する船の船籍や適用制度によって、必要な承認が異なる場合がある。

基本計画の段階でこれらを確認しておくことは、機器選定後の変更や、証書不足による手戻りを防ぐことにつながる。

日本の船用品検査

日本籍船に搭載する法定船用品には、日本の基準への適合が求められる。

ClassNKの案内では、NK船級船であっても、対象となる個々の船用品の適合性確認は、国土交通省による予備検査や型式承認などの制度に基づいて行われると説明されている。

したがって、機器に船級協会の承認があるという理由だけで、日本籍船への搭載条件を満たすと判断することはできない。

EUの舶用機器指令：MED

EUには、舶用機器指令（MED：Marine Equipment Directive）がある。

MEDは、EU加盟国籍船に搭載される対象舶用機器について、国際的な安全・環境保護基準に沿った適合性評価を求める制度である。対象には、救命設備、消防設備、航海設備などが含まれる。

所定の適合性評価を受けた対象機器には、舵輪を図案化したホイールマーク（wheel mark）が付される。

MEDは、EUの港へ入るすべての外国船に、一律にMED認証機器の搭載を求めるという制度ではない。対象船と対象機器を確認し、搭載する船に必要な承認を選ぶことが重要である。

英国の舶用機器承認

英国にも、英国籍船向けの舶用機器に関する適合性評価制度がある。

英国海事沿岸警備庁（MCA）は、対象機器の性能・試験基準、承認手続き、認証表示などについて案内を公表している。英国の適合性表示として、Red Ensignが用いられる。

英国籍船の機器選定では、EUのMEDとの関係、他の認証の受入れ条件、搭載時点での適用要件を確認する必要がある。

米国へ寄港する船の規制

船籍国の要件とは別に、寄港国や航行海域の規制も確認する必要がある。

例えば、米国にはバラスト水管理に関する国内規制があり、適用対象には外国籍船も含まれる。米国沿岸警備隊（USCG）は、関連規則やバラスト水処理装置の型式承認情報を公表している。

そのため、米国への寄港を予定する船では、国際条約上の承認に加え、米国で認められる管理方法や装置の承認条件を確認する。

船籍国への適合と、予定寄港地で運航できることは、両方を確認する必要がある。

1.3.5 港湾・航路による主要寸法の制限

船の主要寸法は、必要な積載量だけで決めることはできない。予定する港や航路を実際に利用できることが条件となる。

基本計画では、次のような項目を整理する。

表1.3-4 港湾・航路による主要寸法と設備の制約

項目	確認する条件
船の長さ	岸壁、泊地、旋回水域、閘門などの制限
船の幅	閘門、航路、ターミナル設備などの制限
喫水	航路・港内の水深、潮位、必要な船底余裕水深
エアドラフト	橋梁などの下を通過するための高さ制限
船体・設備の配置	荷役設備との取り合い、係船、曳船利用などの条件

エアドラフト（air draft）とは、水面から船の最上部までの高さである。橋梁の下を通過する場合には、マストやアンテナなども含めて確認する。

また、喫水とエアドラフトは積載状態によって変わる。貨物の積載によって喫水が増す一方、水面上の高さは小さくなるため、満載時だけでなく、軽荷時やバラスト航海時も検討する。

運河の通航条件

運河を利用する船では、船の長さ、幅、喫水だけでなく、係船設備や操船上の条件なども確認する。

例えば、パナマ運河庁は、船舶の通航要件をまとめた「Vessel Requirements」を公表している。設計時には、こうした管理者の公式資料をもとに、予定する通航条件を確認する。

パナマックスなどの船型区分

船の大きさを表す呼称には、パナマックス、スエズマックス、アフラマックスなどがある。これらには、運河や水路の通航条件に由来するものと、載貨重量によって船の大きさを区分するものが含まれる。

主な船型の呼称と、その意味を次の表に示す。

表1.3-5 主な船型の呼称と区分

呼称	区分・名称の意味	資料に基づく説明・目安
パナマックス Panamax	パナマ運河の従来の閘門の通航条件に対応する船型	パナマ運河庁の規定では、船の長さ、幅、喫水などによって条件が定められる。載貨重量だけで通航可否は決まらない。
ネオパナマックス Neopanamax	従来のパナマックスを超え、パナマ運河の新閘門の通航条件に対応する船型	パナマ運河庁の規定では、新閘門に対応した長さ、幅、喫水などの条件が定められる。
スエズマックス Suezmax	スエズ運河を通航できる最大級の船に由来する呼称	主にタンカーの区分として用いられる。IEAの区分では、載貨重量120,000～199,999トン。
シーウェイマックス Seawaymax	セントローレンス・シーウェイの閘門や水路の通航条件に対応する船型	管理機関の概要資料では、最大船舶寸法として長さ225.5 m、幅23.77 m、喫水8.08 m、水面上高さ35.5 mが示されている。実際の通航には個別の規則と承認条件を確認する。
ケープサイズ Capesize	運河の通航制限を受け、喜望峰回りの航路を利用することに由来する大型ばら積み船の呼称	国土交通省の港湾用語集でも、喜望峰との関係が説明されている。名称の由来と、現在の個々の船の通航可否は分けて考える。
アフラマックス Aframax	タンカーの載貨重量による船型区分	EIAの説明では、載貨重量約80,000～120,000トン。特定の運河の通航限界を表す呼称ではない。
VLCC Very Large Crude Carrier	大型原油タンカーの区分	IEAの説明では、載貨重量200,000トン以上。うち320,000トン以上はULCCとも呼ばれる。
ULCC Ultra Large Crude Carrier	VLCCの中でも、さらに大型の原油タンカーの区分	IEAの説明では、載貨重量320,000トン以上。

船型区分の載貨重量の範囲は、資料や分類方法によって異なる。例えば、アフラマックスについて、EIAは約80,000～120,000トンと説明している一方、IEAの区分では75,000～119,999トンとしている。したがって、数値を用いる際には、その資料が採用している区分を確認する必要がある。

また、EIAは、アフラマックスがAFRA（Average Freight Rate Assessment）の正式な分類名ではないことを明記している。船型の呼称と、運賃評価などに用いる分類体系は、必ずしも一致しない。

船型の呼称だけで、運河や港湾を利用できると判断することはできない。 実際の通航可否は、船の寸法、通航時の喫水、設備、管理者の承認条件などに基づいて確認する。パナマ運河では、水位などによって許容喫水が制限されることもあるため、計画時の規則と通航時の案内を確認する必要がある。

浅水域の影響

水深の浅い場所では、船が海底に接触しないだけでなく、推進性能や操縦性能への影響も考える必要がある。

そのため、予定航路の水深と船の喫水を比較する際には、航行中の船体運動や速力なども考慮し、安全な運航に必要な余裕を検討する。

1.3.6 用船条件と経済性

船主の要求事項を整理する際には、船をどのような契約で運航するかも確認する。一定期間または特定の航海について船を使用する定期用船と、特定の航海で貨物を運ぶ航海用船では、料金の表し方や費用の負担関係が異なる。

チャーターレートとは

チャーターレート（charter rate）は、用船に関する料金水準を表す言葉である。ただし、契約の種類によって意味と単位が異なるため、定期用船料と航海用船の運賃を区別して読む必要がある。

表1.3-6 用船契約の種類と料金の表し方

契約の種類	概要	料金の表し方
定期用船 Time charter	一定期間または特定の航海について、船を使用する契約。船主が船員の雇用と船の維持管理を担う。	通常、1日当たりの用船料で表す。例：米ドル／日。
航海用船 Voyage charter	特定の航海で貨物を輸送する契約。	貨物1トン当たりの運賃、または航海全体の一括運賃などで表す。
裸用船 Bareboat charter	船そのものを借り受け、用船者が船員の手配や船の管理を担う契約。	契約で定めた用船料を支払う。船員や管理の負担範囲が異なるため、定期用船料とは単純に比較できない。

一般に、定期用船では用船者が燃料費や港費、運河通航料などを負担し、船主が船の維持管理費などを負担する。一方、航海用船では、船主が燃料費や通常の港費などを負担する。実際の負担範囲は契約条件によって決まる。

船型と用船料・運賃の関係

Baltic Exchangeは、ケープサイズ、パナマックスなどのばら積み船や、VLCC、スエズマックス、アフラマックスなどのタンカーについて、船型・航路に応じた用船料や運賃の評価を提供している。

これらの指標は、対象となる船や航路の条件を定めて評価される。そのため、船型名が同じであっても、個々の船の契約に、その指標の値がそのまま適用されるわけではない。

また、航海用船による収入を定期用船と比較するために、TCE（Time Charter Equivalent：定期用船換算）という指標が用いられる。航海収入から燃料費や港費、運河通航料などの航海費用を差し引き、航海日数に対する1日当たりの金額へ換算する考え方である。

TCEは、実際の定期用船契約で支払われる用船料そのものではない。また、船員費や船の維持管理費、資金調達に伴う費用などをすべて差し引いた最終的な利益を意味するものでもない。

基本計画への反映

基本計画では、予定航路で運べる貨物量だけでなく、航海日数、燃料消費量、港費、運河通航料などを含めて検討する。

例えば、運河を通航できる船型と、運河を通らずに迂回する船型を比較する場合、積載量の違いに加えて、通航料、航海距離、所要日数、燃料費の違いも整理する必要がある。

このように、基本計画では、想定する用船契約、運航する航路、採算検討に用いる用船料・運賃の前提も、船主の要求事項として整理されることが多い。技術的に運航できるかどうかに加えて、予定する運用で採算が成り立つかどうかも、検討の対象となる。

1.3.7 基本計画で整理しておく事項

船主の要求事項は、次のように具体化すると、設計条件として扱いやすくなる。

• 航行区域と国際航海の有無
• 予定航路、寄港国、港湾、利用ターミナル
• 船籍国、適用船級、必要な船級符号
• 適用される条約・法令・船級規則と、その適用時期
• 舶用機器に必要な承認と証書
• 長さ、幅、喫水、エアドラフトの制限
• 満載時、軽荷時、バラスト航海時などの運航条件
• 想定する用船契約と、採算検討に用いる用船料・運賃の前提

これらが未確定の場合は、仮定した条件を明記し、船主と確認しながら設計を進める。

必要な積載量と速力を満たすだけでなく、予定する海域・港湾で、規則に適合して運航できることが、船の基本計画の前提となる。

この記事について

参考文献
・「これ一冊で船舶工学入門」商船高専キャリア教育研究会 編
・「船―引合から解船まで」関西造船協会編集委員会 編
・「よくわかる最新船舶の基本と仕組み［第4版］」川崎豊彦 著

参考資料
・国土交通省「航行区域」
・国土交通省「船舶の航行区域」
・国土交通省「限定近海区域」関連資料
・中国運輸局「海事技術専門官」
・中国運輸局「船舶の検査」
・e-Gov法令検索「船舶安全法」
・日本小型船舶検査機構「航行区域参考図」
・日本小型船舶検査機構「限定沿海区域」
・IMO「International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974」
・IMO「Recognized Organizations」
・IMO「Surveys, Verifications and Certification」
・IACS「IACS Members」
・IACS「Role of Class」
・IACS「About Us」
・ClassNK「国土交通省による船用品検査」
・ClassNK「Marine Equipment Directive（MED）」
・欧州連合 EUR-Lex「Directive 2014/90/EU on marine equipment」
・英国政府・MCA「UK marine equipment regulations」
・英国政府・MCA「MSN 1874 (M+F) Amendment 11」
・USCG「US Code and Federal Regulations」
・USCG「Ballast Water Management System Type Approval Certificates」
・USCG「Ballast Water Management — Small Entity Compliance Guide」
・パナマ運河庁「Notices to Shipping」
・パナマ運河庁「Vessel Requirements（2026）」
・DNV「DNV GL changes name to DNV as it gears up for decade of transformation」
・国土交通省 東北地方整備局 小名浜港湾事務所「みなと用語集」
・米国エネルギー情報局（EIA）「Oil tanker sizes range from general purpose to ultra-large crude carriers on AFRA scale」
・国際エネルギー機関（IEA）「Oil Market Report Glossary」
・Great Lakes St. Lawrence Seaway System「Facts & Figures」
・Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation「St. Lawrence Seaway Begins Navigation Season」（2023年3月23日）
・Baltic Exchange「Guide to Modern Shipping — Chartering」
・Baltic Exchange「Data Services」
・Baltic Exchange「Baltic Exchange launches new TCE earnings calculator to simplify freight and emissions analysis」

（最終閲覧日：2026年10月11日）


※本記事は、上記文献を参考にしつつ、筆者の理解および実務上の知見に基づき整理したものである。実際の適用要件は、船種、船籍、建造時期、航路などによって異なるため、計画時点の法令・規則および関係機関の案内を確認する。